反則金のゆくえ

はじめて通る道路でカーブが迫ってきました。あなたはどのように速度を調整しますか？

1. 30キロ規制の標識を参考にして、時速30キロを越えないようにする。
　
2. 最小半径の数値を参考にして、速度を調節する。
　
3. カープの状態そのものを予測しながら、速度を調整する。

が時速30キロを示すから、「時速40キロくらいでいいや」というやり方のドライバーも少なくないかもしれません。ところでは時速30キロ以上の走行を禁止する規制標識で、は注意を呼びかける警戒標識です。とのどちらが「事故防止」に有効なのかはともかくとして、デラックスなのはの方です。では、なぜ速度規制標識がこんなに立派なのかを考えてみましょう。

■だれが道路標識を設置するのか？

速度規制標識は警察（公安委員会）が設置
注意標識は道路管理者（国、都道府県または市町村）が設置

■乱立する速度規制標識

警察（公安委員会）は、カーブを含む区間を、直線区間よりも厳しく規制しています。
※このように親切に規制する国は他にありません。「カーブだから注意しろ」と注意を呼びかける標識があるだけです。詳しくは後述。
そして日本の道路には、規制の変化を「始まり」「終わり」で示すための標識が、乱立することになっています。

時速50km規制区間	ここから時速40km規制	ここから時速50km規制

■禁止！禁止！！禁止！！！

警察（公安委員会）が設置する速度規制標識は、必ずといってよいくらい駐車禁止標識とセットになっています。またカーブに設置された速度規制標識ははみ出し禁止とセットになることが多いようです。速度規制標識ととの３点セットも少なくありません。

ま た は

ま た は

■他の国はどうなのか？

欧米では、WORNING SIGN（警戒標識）で注意を呼びかけるのが一般的です。 「警戒標識で注意をうながすだけで十分」という考え方は、だれだって「事故をおこしたい」とは思わないことを考えれば当然の手法だといえます。

左の手法を日本にあてはめると、下のようになります。 　このほうが、よりも、はるかに事故防止の効果があるではないだろうか？ 　 すくなくとも、を乱立させるよりカーブの手前にだけを設置するほうが合理的であることに間違いはない。

■豪華な道路標示・標識

横浜の大動脈となった環状２号線 威風堂々とした道路標示と、豪華な電飾式の標識が示すのは、「法定速度」

■なぜ規制標識は立派なのか？ −反則金のゆくえ−

交通取締りの警察官はよく次のように言います。「反則金は国庫に収められて交通安全のために使われるんだ」
たしかに反則金は一度国庫に収められます。しかし、次の表にしたがって各自治体に戻ってくる。これが「交通安全対策特別交付金（特交金）」だ。

1　都道府県基準額

交付時期毎の交付金の総額

×

（

当該都道府県における交通事故の発生件数

×

2

＋

当該都道府県の集中地区人口

×

1

＋

当該都道府県の区域内の改良済道路の延長

×

1

）

全国の交通事故の発生件数

4

全国の人口集中地区人口

4

全国の改良済道路の延長

4

2　指定都市基準額

関係都道府県の都道府県基準額

×

（

当該指定都市における交通事故の発生件数

×

2

＋

当該指定都市の集中地区人口

×

1

＋

当該指定都市の区域内の改良済道路の延長

×

1

）

関係都道府県の交通事故の発生件数

4

関係都道府県の集中地区人口

4

関係都道府県の改良済道路の延長

4

3　市町村基準額

関係都道府県の都道府県基準額−関係都道府県の区域内の指定都市の指定都市基準額の合算額

×

（

当該市町村における交通事故の派生件数

×

2

＋

当該市町村の人工集中地区人口

×

1

＋

当該市町村が管理する 改良済道路の延長

×

1

）

関係都道府県の指定都市以外の市町村における交通事故の発生件数の合計数

4

関係都道府県の指定都市以外の市町村のの人口集中地区人口の合計数

4

の関係都道府県の指定都市以外の市町村が管理する改良済道路の延長の合計

4

“お役所仕事”の結果評価は、「予算をとってそれを消化することが第一義にある」というのは、見識者の共通する意見だ。もちろん警察も、予算を消化することが第一義にあることに変わりはない。なぜなら、警察は“安全”を大義名分とするお役所なのである。

この問題は、都道府県警察レベルでのやり方を問う前に、システムが問われるべき問題だ。なぜなら、ニッポンの行政機関は自ら変革することができないからだ。特交金のシステムでいえば、警察があつめたカネが警察に流れることに対し、「マッチポンプの可能性」が容易に予想できる。しかし、特交金のシステムには、それを防止する安全装置がないのである。

警察が反則金として集めたカネによって警察が潤い、そして反則金を生み出すバックグラウンドにはいくらでも取締りのできる交通状態、つまり、“非現実的な交通規制”がある。そして、その“非現実的な交通規制”が警察の権限でどうにでもなるのであれば、いつまでたっても事故防止に有効な施策など実施されるわけがないのだ。したがって、「警察の交通安全施策によって、交通事故が減ることはない（費用に見合った効果はない）」といっても過言ではないのである。

「一所懸命に働いている警察官に失礼なことを書くな！」とお叱りを受けるかもしれませんが、これはアカウンタビリティの問題です。

■交通安全交付金はどのように消費されるか？

交付された交通安全対策交付金は、北海道では区画線と道路表示に使われることになっています。

平成9年度に北海道に交付された25億2506万5千円は北海道警察へ16億7571万７千円（66.4％）、北海道建設部へ8億4934万8千円（33.6％）が分配された。なお、分配方法は各交通安全施設整備事業の予算案に基づき決定されるが、警察の予算案は警察が作成する。

単独事業費としては警察本部より道建設部のほうが多く、当然多く交付金の分配がなされるべきである。しかし実際には、一般財源での構成比が分配の根拠とされている。同じ交通安全施設整備事業なのに、道警本部の事業に地方債を少なく配分し、結果として多くの交付金が警察に配分されるようになっているのである。そしてさらに道警本部は、道建設部より4200万円の「調整」も受けている。

北海道道路標示談合事件 1999年5月、北海道警と北海道開発局の天下り先である社団法人北海道道路表示業協会と任意団体の北海道安全施設標示協会に加盟する42社は、道警や開発局が発注する横断歩道などの道路標示工事の受注価格を高値で安定させる目的で談合を繰り返していたとして、公正取引委員会に独占禁止法違反で排除勧告を受けた。 　公正取引委員会の指摘を受けた開発庁OBは事実上談合を認めている。 この談合事件で気になるのは、北海道道路表示業協会の専務理事は、「業者がやりたいと言えば、(こちらは)いいんじゃないかと言う」と答えている（北海道新聞）ことにある。 つまり、道路表示が業者任せに実施されていることを、道路表示業協会は認めていることになるのだ。 道警本部交通施設課は、この問題に対して「信じられない」とコメントを出している（北海道新聞）。しかし、安全施設表示協会の前身（北海道交通安全標示協会）は、1980年にも組織的な談合を取りまとめていたとして、独占禁止法違反で公正取引委員会の排除勧告を受けている。 また道路標識等では、1997年に岡山で談合事件が発覚している。したがって、北海道警察が、公金を公益のために適正な方法で支出するため「管理責任」を怠ったのは明白だ。 1999年2月23日道警で行われた入札の結果 公正取引委員会調査期間中の入札であり。通常以上の配慮があったはずだ。 　入札幅の予価に対する平均値は1.02％、入札価格は予価の93.08％、入札比較価格の102.42％であった。 　この日だけで5億3245万円の入札が実施された。5億5450.5万円が定価の商品を6.92％の値引きで買ったことになる。事前の談合があったことは容易に推測できる。 脱スパイクタイヤと道路表示 スパイクタイヤと道路標示の関係 　スパイクタイヤ規制の前には、大多数のクルマのスパイクによって道路標示は激しく削られていた。そして春頃になって路面が表れると、道路標示がほとんどが消えてしまっていたのである。そして、スパイクタイヤの装着車がいなくなるころになると、道路標示はいっせいに塗り替えられていた。 　1991年度(平成3年度)から札幌市はスパイクタイヤを規制した。その後、道路標示の痛み具合は劇的に変わったはずだ。もはやスパイクタイヤに削られることはなく、それどころか、数ヶ月間雪と氷に保護されているので、雪のない地域よりも道路標示が長持ちしても不思議ではないのだ。 道警が発注した道路表示工事の推移を表したものを次に示す。※出展：『主な施策の成果説明書』 種　別 H1年度 H2年度 H3年度 H4年度 H5年度 H6年度 H8年度 H9年度 H10年度 横断歩道（箇所） 28,273 28,725 30,023 30,923 31,928 33,023 34,223 35,323 36,423 図示表示（箇所） 47,353 58,915 58,540 62,230 65,917 70,110 74,170 79,123 83,813 実線表示（km） 5,508 5,325 5,425 5,368 5,542 5,462 5,534 5,839 6,244 減速マーク（箇所） 3,200 3,250 3,350 3,500 3,700 3,950 4,250 4,350 4,450 車線分離鋲併用表示（箇所） 100 100 200 1,000 300 300 200 578 578 自発光式交差点鋲（箇所）     10             平成3年度4月1日からスパイクタイヤの規制が始まったので、平成4年度からの道路標示の塗り替えが目に見えて減少して良いはずだ。しかし、塗り替え工事の数は増加の一途を辿っていることがわかる。 　 なお北海道の道路標示は、他府県と比較すると極めて簡素だ。 詳しくは⇒北海道の道路規制についての考察

■警察の公共事業

信号、道路表示・標識、そして交通安全情報収集のための設備には既に莫大な費用が注ぎ込まれています。そして不正がいくつも発覚し、その背後にある業界全体の体質とそれを容認するシステム（公益法人の“調整”・公務員の天下り）を批判する声も後を絶ちません。もちろんこうした不正な慣行は“警察一家”に限った症状ではありません。しかし、信号機メンテナンスにおける「日本交通管制技術脱税事件」は脱税としては最高額の脱税であり、多くの警察職員らが天下った企業の犯罪です。また“警察一家”の組織的な隠蔽工作も明らかにされています。

1998年5月13日、警察庁は、速度制限や駐車禁止など全国の道路沿いに１０００万枚以上も設置されている各種の道路標識板について、抜本的な見直しを進めるよう各都道府県警察に指示した。戦後一貫して増え続けてきた道路標識の在り方が再検討されるのは初めてだ。すでにこの指示の後、数年が経過しているが、はたして肥大した警察の公共事業は変革されたのだろうか？

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