駐車監視員を動員しての取り締まり強化によって、駐車規制とその取り締まりに対するドライバーの意識は、これまでになく高まっている。それに対応するかのように、各地の中心街で駐車規制を緩和する動きが報道されている。

しかしながら、注意深くみると報道されているのは主に貨物車の除外だ。その一方、もともと取り締まりをしない郊外道路を中心に、無指定（レベル４）区間を増やしている。

警察はなぜ、パーキングゾーン（レベル３）をすっとばして、無指定（レベル４）にしてしまうのだろう。

見せかけの規制緩和

取り締まり強化に対する反発がでるのは警察も予想していたはずだ。その対応策なのか、平成16年1月15日、警察庁は規制の見直しするように各都道府県警に通達をした。

→きめ細かな駐車規制の実施について

警察庁は、各都道府県警察の実施結果をまとめて次のような発表をした。

しかしながら、法改正の前後を問わず駐禁取り締まりのメインとなるのは都市部の中心街である。だから、もともと取締りのない山間部や田園地帯、あるいは湾岸の工業地域などの規制を緩和してもあまり意味はない。

いったいどんな規制緩和をしたのか、具体的にみてみよう。

先駆けとなった社会実験

川崎市宮前区内の公園に隣接した道路において、社会実験として駐車禁止を解除したことが報道され、自動車雑誌などでも盛んに取り上げられた。

この実験は概ね好意的に扱われた。しかし東急田園都市線の宮前平駅から徒歩５分とかからない場所だ。こんな便利なところは、時間帯解除による無指定（レベル４）ではなく、１〜２時間OKなどのパーキングゾーン（レベル３）にすべきではないだろうか。

神奈川県警

<無意味な規制解除>

神奈川県警では、総延長190kmの道路で規制の見直しを行ったとのこと。「郊外ではなくて、普段から取り締まりをしている市街地の緩和状況を教えて欲しい」と頼むと、右に示したリストを読み上げてくれた。

無余地場所とは、当該車両の右側の道路上に3.5メートル以上の余地がない場所で法定駐車禁止場所だ。（道路交通法第45の２）

つまり、クルマにとっては法定の駐車禁止場所なので、指定があろうがなかろうが関係ない。

なぜこんな無意味な規制解除をするのだろう？

<無指定区間（レベル４）の設置>

無意味な規制解除とは別の意味で��なぜ？�≠ﾈのが横浜駅北口の解除だ。これによって、この区間は２４時間いつでも長時間無料で停められるようになった。いわば完全なる無指定区間（レベル４）である。

この場所は、法改正まえから路上駐車のメッカであった。駅まで歩いて５分ほどとはいえ、交通量はしれたもので迷惑性も低い。だから、近隣のオフィスなどへの訪問車がいつも鈴なりとなっていた場所だ。

いくら迷惑性の低い場所とはいえ、完全無指定（レベル４）はやりすぎだ。なぜ（レベル３）にしなかったのだろう？

埼玉県警のケース

埼玉県警はホームページに規制緩和の内容を発表している。

→交通規制（駐停車禁止・駐車禁止）見直しのお知らせ

それによれば27箇所33区間8178mの規制緩和が実施区間がしめされている。また「パーキングチケット等の設置措置をしています。」とつづき、そのあとにパーキングメーター/チケットの設置場所リストが掲載されている。

まるで規制緩和の一環としてパーキングメーター/チケット（レベル３）を増やしたような書き方だ。しかしながらホームページに掲載されたパーキングチケット等の設置場所はむかしからあるもので、法改正の前後に追加したものではない。現実にはパーキングメーター/チケットはこの５年間ほど減らしているそうだ。

減らしているのに増やしているかのような発表の仕方はさておき、そのほかの見直し状況を県警発表から読み取ろう。すると、写真入りで大きく書かれた春日部駅と久喜駅の駅前通りでの規制解除が大きく扱われている。どうやらここをアピールしたいらしい。

春日部駅と久喜駅の駅前通りでの規制解除は、前述の神奈川県警のケースと違ってビジネスアワーに限定された無指定（レベル４）だ。

ターミナル駅ではないとはいえ、駅前のメインストリートをなぜ無指定（レベル４）にしてしまうのだろうか。

パーキングメーターをつけない理由

それにしても、なぜ警察は(レベル３）をふやさないのだろう。

その理由を都道府県警察に聞いても、まともな回答が得られることはない。

麻布十番の一方通行路について、ガイドラインが発表された直後の2006年5月18日、麻布警察署に聞いてみた。

交通規制係の警察官は「（規制を変えたら）大変なことになりますよ」と繰り返すばかりだ。

神奈川県警本部の交通規制課にも(レベル３）にしない理由を聞いてみた。

交通規制課の担当者が示したポイントは、は駐車対策課の仕事で、交通規制課ではを残すか解除するかしかできない、という部分である。

警察発表のトリック

長期的に(レベル３）を減らしているのは全国的な傾向である。一方、取締り強化に伴う規制緩和が報告されている。しかし、その主軸となるのは、全道路の総延長に対する解除・緩和区間の比率だ。

解除・緩和する場所が駐禁取締りのない山林の道路であろうが、人っ子ひとりいない田園地帯であろうが関係ない。ただ「○△％を解除・緩和した！」というデータのための措置である。

こんな子供だましのトリックが全国一律で実施されているのは、警察庁のトップダウンによるものであり、取締り強化に対する反発を受け流すためだろう。

取締り強化だけでなく、規制緩和もやっている！ ―― と。

都心部で実験的な無指定区間をつくるのは、タダで停めたいクルマをそこに集中させて混乱を呼び、そして「ほーら、やっぱり規制しないとダメでしょ」と言うためだろう。

パーキングゾーンをつくらない本当の理由

警察が(レベル３）をつくらない本当の理由は、都道府県警察のレベルではなく、霞が関の中央合同庁舎にある。国家プロジェクトによって、道路特定財源の使い道を決めてしまったことが本当の理由である。

ちなみに利権を生み出す公共事業には次の２パターンがある。

1. 収益性のない事業 → 予算そのもの
2. 収益性のある事業 → 予算+ハコモノが生み出す収益

多額の予算を編成または執行する権利を握ることは、それそのものが利権となる。さらに、予算をつかってできたハコモノで収益が得られるなら、国と地方のお役所が得る利権はダブルとなる。

ダブル利権の代表例は、高速道路だ。そして現在、ハコモノ駐車場に対して未曾有のバラまきが行われている。

国と地方のお役所がダブル利権を得る一方で、ドライバーやライダーはダブルの負担を強いられることになる。

ガソリン税などの税金 ＋ 通行料金や駐車料金だ。

もっと簡単な図にすると次のとおりだ。

このように、お金の使い方を中央が決めて、地方はそれに従うという構図となっている。これは1980年代から指摘されつづけた日本の構造的な問題だ。

システムが複雑であるほど、不正が介入する余地が増え、同時にチェックを阻害する。また、霞が関という一般世間から隔絶した場所で決められるので、民意が反映されにくくなる。

だから、国から地方に権限と財源を委譲することが求められているのである。

現在、道路特定財源の一般財源化が話題となっている。中央でそのカネをどう使うかではなく、国と地方が抱える根本的な問題を解決するために、権限と財源の両方を委譲するべきだろう。

シンプルな制度によって、ユーザーの意見が通りやすくなるし、不正も介入しにくくなる。

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現在のままでは、一般道路は高速道路と同じ運命をたどるのかもしれない。もちろん一般道路で通行料金はとられない。

とられるのは、駐車料金と違反したときのペナルティだ。

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